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La Visita. Il Golden Spike National Historic Site è situato 32 miglia ad Ovest di Brigham City. Venendo da Nord sulla I-84, prendere l’uscita 26 e dirigersi verso Sud sulla Utah 83 verso Lampo Junction. Girare a destra e seguire le indicazioni per il Visitor Center (8 miglia). Per chi proviene dalla I-15, prendere l’uscita 368 e proseguire ad Ovest sulla Utah13 e poi 83 attraverso Corinne verso Lampo Junction. Girare a sinistra e seguire le indicazioni per il Visitor Center. Motel, ristoranti e campeggi si possono trovare a Brigham City, Tremonton oppure Ogden. Il Visito Center mette a disposizione documenti, informazioni per la visita e programmi audiovisivi. Circa 1,7 miglia di binari sono stati riposizionati sullo stesso luogo in cui i due tronconi di ferrovia furono uniti, e repliche fedeli delle due locomotive “Jupiter” e “119” funzionano durante la stagione estiva. L’ambiente naturale e le costruzioni storiche sono protetti; è vietato accendere fuochi, scavare ed utilizzare metal detector. Amministrazione. Il Golden Spike National Historic Site è amministrato dal National Park Service, Ministero degli Interni. L’indirizzo del soprintendente è P.O. Box 897, Brigham City, UT 84302. Fine della frontiera. In un’epoca in cui per attraversare il paese in aereo bastano 5 ore, è necessaria un po’ di immaginazione per capire il significato della prima ferrovia transcontinentale. L’immensa distanza da coprire, pari alla larghezza dell’Europa, travolse le coscienze dell’inizio del 19° secolo. Quando nel 1832 il Dr. Hartwell Carver per primo propose l’idea, questa apparve tanto audace quanto lo sarebbe stata nel 1932 – prima dell’era della TV e dei computer – l’idea che nel 1969 tutti avremmo visto la passeggiata di un uomo sulla Luna. Esattamente un secolo prima di questo evento, anche la ferrovia ebbe la meglio “sul vecchio nemico del genere umano: lo spazio”, come disse un cronista dell’epoca. La trasformazione degli stati del West è stata condotta su due binari distanti 4 piedi e 8 ½ pollici l’uno dall’altro, posati attraverso centinaia di miglia di deserto. Essi unirono due oceani e resero possibile l’unità politica degli stati per mezzo di un legame fisico. Ma essi furono anche un cuneo attraverso la “frontiera”. Il West apparteneva agli Indiani ed alle immense mandrie di bisonti da cui essi dipendevano. Molti Indiani combatterono i pionieri, ma quando con la ferrovia arrivarono sempre maggiori truppe, i guerrieri non ce la fecero più a resistere all’esercito. I coloni si riversarono nei territori indiani e milioni di bisonti furono sterminati. Per questi ultimi emigranti, la ferrovia cambiò il modo di essere pionieri. Per un viaggio che durava 6 mesi se fatto su carri trainati da buoi, ora bastavano 6 o 7 giorni con il treno. La Union Pacific costruì stazioni ferroviarie lungo la strada ed i coloni si stabilirono attorno ad esse. Alcuni ferrovieri vendevano provviste e vi erano perfino dormitori a disposizione degli emigranti fino a che non si stabilivano da qualche parte. Vent’anni dopo che la ferrovia fu completata, la frontiera era passata alla storia. Perfino prima che fosse terminata, la ferrovia cominciò a produrre cambiamenti nel West. Sulla sua scia si svilupparono botteghe ed altri servizi. Alcuni accampamenti come Reno e Cheyenne, crebbero fino a diventare rispettabili città. I lavoratori che diedero il loro contributo per la ferrovia, poi costruirono città, fabbriche e scavarono miniere. Il maggior beneficio che si sarebbe dovuto avere con la ferrovia – l’incremento dei traffici verso l’Estremo Oriente – non si realizzò mai. Il Canale di Suez fu terminato lo stesso anno della ferrovia, e le merci provenienti dall’Estremo Oriente potevano essere portate in Europa più velocemente lungo di esso che attraverso l’America. Ma questa perdita fu compensata dalla rapida crescita del commercio nel West, sulla scia del quale si sviluppò una vigorosa economia. Le montagne del West erano ricche di argento, piombo e rame che venivano trasformati dalle industrie dell’Est, i cui prodotti trovarono un nuovo mercato nell’Ovest. L’agricoltura fece grandi passi avanti quando nuove tecniche di coltivazione, bestiame e macchinari giunsero nel West con il treno. Grandi quantità di denaro, generato dai prodotti venduti all’Est, si riversarono nella regione e finanzieri in erba impararono a farlo fruttare investendo nella nuova industria. Furono costruite fabbriche, e la crescente popolazione “industriale” creò un nuovo mercato per i prodotti del West. Le ferrovie legarono il West agli stati dell’Est non solo economicamente. Esse alterarono il ritmo della vita delle persone, che finora avevano basato le loro attività sui ritmi della natura. La politica si spostò anche ad Ovest; i candidati in cerca di voti intrapresero giri elettorali nelle nuove piccole città. Data la sicurezza e la comodità dei nuovi viaggi in treno, turisti degli stati dell’Est e dall’Europa vennero nella “Nuova America”. I loro talvolta esagerati taccuini di viaggio, generarono i miti del Vecchio West che contribuirono a formare la cultura Americana. Con la venuta della ferrovia, il West, che era stato per lungo tempo l’immensa e severa “frontiera”, entrò a far parte della vita della nazione. Attraverso un Continente. Quando negli anni 1830 furono costruite le prime ferrovie in America, la gente cominciò ad immaginare viaggi transcontinentali via treno. L’idea guadagnò estimatori non appena prese forma un sistema ferroviario nazionale. All’inizio della Guerra Civile, gli stati dell’Est erano percorsi da 31.000 miglia di strade ferrate, più che in tutta Europa. In pratica, però, questa rete non si spingeva di là del Fiume Missouri. I vasti territori del West fecero parte degli Stati Uniti solo nominalmente finché il Grande Deserto Americano e le Montagne Rocciose non furono attraversati. Una rete ferroviaria estesa su tutto il continente avrebbe portato anche altri benefici: avrebbe dato nuovi stimoli al commercio, accorciato il viaggio degli emigranti ed aiutato l’esercito a controllare gli Indiani ostili ai coloni. Prevedendo grandi ritorni economici e politici, i senatori degli stati del Nord, Sud e Centro vollero trovare il luogo dove porre il terminal orientale della ferrovia, ognuno nelle regioni da lui rappresentate. In California, Theodore Judah mise a punto un proprio progetto per una ferrovia transcontinentale. Nel 1862, il giovane ingegnere aveva individuato un percorso attraverso la Sierra Nevada e convinto i ricchi commercianti di Sacramento a fondare la Central Pacific Railroad. In quello stesso anno il Congresso autorizzò la Central Pacific a costruire una ferrovia da Sacramento in direzione est, e nello stesso atto costituì la Union Pacific Railroad a New York. Quando, dopo la Guerra Civile, i senatori del Sud furono estromessi dalla discussione sul luogo del terminal orientale, venne scelto il percorso che seguiva il Mormon Trail, con Omaha come punto di partenza. Entrambe le compagnie ricevettero sovvenzioni per $16.000 - $48.000 per miglio, secondo le caratteristiche del terreno, e dieci sezioni di terra per ogni miglio di ferrovia costruita. La Central Pacific si insediò nel gennaio 1863, la Union Pacific nel dicembre dello stesso anno, ma né l’una né l’altra fece progressi finché l’attenzione del paese veniva distolta dalla Guerra Civile. Gli investitori traevano maggiori profitti dalla guerra, e l’esercito aveva la priorità sul reperimento di uomini e mezzi. Così Collis Huntington della Central Pacific e Thomas Durant della Union Pacific, andarono a Washington con abbastanza denaro per aiutare i membri del Congresso a “capire” i loro problemi. Un secondo Railroad Act nel 1864 raddoppiò le sovvenzioni, ma i lavori continuarono ad andare a rilento fino a che forza lavoro e rifornimenti non diventarono disponibili alla fine della guerra. Le squadre della Central Pacific raggiunsero i difficili terreni della Sierra quasi immediatamente; al contrario, la Union Pacific cominciò con terreni semplici, ma le sue squadre furono tormentate dagli Indiani. Con otto carri merci di materiale necessari per posare un miglio di strada ferrata, i rifornimenti erano un incubo per entrambe le compagnie, soprattutto per la Central Pacific, che doveva trasportare via mare per 15.000 miglia attorno Capo Horn ogni binario, chiodo e locomotiva. In ogni modo entrambe le compagnie avanzarono più velocemente di quanto ci si aspettasse. Le squadre, spesso comandate da ex-ufficiali dell’esercito, venivano addestrate finché non riuscivano a posare da 2 a 5 miglia di binari al giorno su terreno piatto. La Union Pacific attingeva dal vasto bacino di disoccupati americani: immigrati Irlandesi, Tedeschi ed Italiani, veterani della Guerra Civile ed ex-schiavi – in tutto 8-10.000 lavoratori. Era una miscela esplosiva e risse tra ubriachi erano all’ordine del giorno nelle città (“Hell-on-Wheels towns”) cresciute attorno ai campi base. Dato che la forza lavoro californiana era stata richiamata dalla Corsa all’Oro, la Central Pacific raccolse 10.000 cinesi, la massa portante dei lavoratori della ferrovia. Nella prima metà del 1868 la Central Pacific aveva attraversato la Sierra e steso 200 miglia di rotaie, mentre la Union Pacific ne aveva steso 700 miglia attraverso le pianure. Dato che i due gruppi si avvicinavano l’un l’altro nello Utah, cominciarono una gara per preparare più miglia di terreno e rivendicare maggiori sovvenzioni. Entrambe le compagnie spinsero i loro esploratori così avanti rispetto le rispettive squadre di lavoratori, che si superarono l’un l’altro, e per oltre 200 miglia i preparatori avanzarono su percorsi paralleli in direzioni opposte. Il Congresso alla fine decretò che il punto d’incontro fosse Promontory Summit, dove, il 10 maggio 1869, due locomotive si incontrarono. Dopo che un chiodo d’oro venne simbolicamente piantato, i due tronconi della ferrovia furono connessi con l’ultimo chiodo vero. La Central Pacific pose 690 miglia di binari, la Union Pacific 1086. Assieme attraversarono 1776 miglia di deserto, fiumi e montagne per collegare Est e Ovest.