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In Kalifornien befaßte sich Theodore Judah mit seinen eigenen Plänen für eine transkontinentale Eisenbahnstrecke. Bis zum Jahre 1862 hatte der Ingenieur bereits eine Route über die Sierra Nevada Berge vermessen und wohlhabende Geschäftsleute in Sacramento dazu überredet, die "Central Pacific" Eisenbahngesellschaft zu gründen. In jenem Jahr genehmigte auch der Kongress den Bau einer Bahnverbindung Richtung Osten , von Sacramento aus, durch die "Central Pacific" und nach Westen durch die "Union Pacific" Eisenbahngesellschaften. Nachdem die Senatoren der Südstaaten durch den Bürgerkrieg von einer Entscheidung ausgeschlossen waren, wurde eine Route neben dem "Mormon Trail" (Pfad der Mormonen) und als östlicher Knotenpunkt die Stadt Omaha, in Nebraska, gewählt. Die beiden Gesellschaften erhielten Staatsanleihen in Höhe von jeweils $16,000 bis $48,000, je nach Schwierigkeitsgrad des zu bewältigenden Geländes und 10 Parzellen Land pro fertiggestellter Meile. Die "Central Pacific" begann im Januar 1863 mit dem Ausbau und die "Union Pacific" nahm im gleichen Jahr die Arbeit auf. Allerdings machten sie keine grossen Fortschritte, da der Bürgerkrieg die Aufmerksamkeit des Landes erforderte. Zeitgenössische Kapitalanleger konnten viel mehr Profit aus den Kriegswirren schlagen und dem Militär wurde selbstverständlich der Vorrang zugesprochen insoweit Menschen und Materialien betroffen waren. Aus diesem Grund wurden Collins Huntington, von der "Central Pacific" und Thomas Durant, "Union Pacific, in Washington DC vorstellig. Beide waren repräsentativ für die unorthodoxen Geschäftspraktiken die zu jener zeit vorherrschten. Durch die ihnen zur Verfügung stehenden Mittel war es ihnen möglich auf die Politiker einzuwirken und sie von ihren Anliegen zu überzeugen. Das 1864 verfaßte zweite Eisenbahnbaugesetz verdoppelte die Flächenzuteilung, dennoch wurden relativ wenige Schienen verlegt bis durch die Beendigung des Krieges die Ansprüche an Arbeitern und Materiallieferungen gedeckt werden konnten.

Die Arbeiter der "Central Pacific" (CP) stiessen gleich zu Anfang auf das Problem die hohen Berge der Sierra Nevada bewältigen zu müssen. Das Gelände das sich den Arbeitern der "Union Pacific"(UP) bot war zwar unproblematischer, dafür mussten sie sich ständig der Angriffe von Indianern erwehren. Jede fertigzustellende Meile erforderte acht Flachwaggons mit Materialbeschickung. Die Bewerkstelligung dieser Versorgung erwies sich für beide Gesellschaften als außerordentlich schwierig, insbesondere für die CP die sich genötigt sah jede Schiene, jeden Schienennagel und jede Lokomotive 25,000 Kilometer um das Kap Horn, auf dem Seeweg zu transportieren. Dennoch machten beide Gesellschaften schneller als erwartet Fortschritte. Die Arbeitsmannschaften, oftmals geführt von ehemaligen Armeeöffizieren, waren derart gedrillt, dass sie auf ebenem Gelände 4 bis 7 Kilometer Schienenstrang pro Tag zuwege brachten.

Die UP suchte sich ihre Leute unter den Arbeitslosen Amerikas, z. B. irische, deutsche und italienische Einwanderer, ehemalige Soldaten egal auf welcher Seite des Bürgerkrieges sie gekämpft hatten, sowie frühere Sklaven--insgesamt 8,000 bis 10,000 Arbeiter. Es was eine zusammengewürfelter Haufen und die um die Hauptlager entstandenen Ansiedlungen waren als Dörfer der Hölle auf Rädern berüchtigt. Blutvergießen durch Trunkenheit war an der Tagesordnung. Da Kalifornien durch den schon früher eingesetzten Goldrausch nicht in der Lage war ausreichend Arbeitskräfte zu stellen, musste die CP 10,000 Chinesen importieren, die als das Rückgrad der Eisenbahnarbeitskräfte galten.

Bis Mitte 1868 überquerten die Arbeiter der CP die Höhen der Sierra Nevada indem sie 200 Meilen an Schienen verlegten. Die UP schaffte im gleichen Zeitraum, auf flachen Gelände, 700 Meilen. Als die Schienenstränge sich einander näherten konkurrierten die beiden Gesellschaften miteinander um finanzielle Mittel und Flächenzuteilung. Sie trieben den Bau so rasch voran, dass sie den Zusammenschluß verfehlten. Daraus ergab sich, dass sinnloserweise auf einer Strecke von ca. 320 Meilen die Schienenstränge in nur geringem Abstand parallel zueinander verliefen. Deshalb wurde vom Kongress beschieden, daß die Verbindung der Gleise auf dem "Promontory Summit" stattzufinden habe. Am 10 Mai 1869 fuhren dann zwei Lokomotiven aus entgegengesetzten Richtungen diesen Punkt der letzten zu verlegenden Schiene an. Symbolisch wurden erst zwei goldene, ein silberner und ein endgültiger eiserner Schienennagel eingeschlagen. Folgend wurde ein eiserne Letzter eiserner Schienennagel an einer Schwelle eingeschlagen. Somit hatte die Central Pacific 690 und die Union Pacific 1086 Meilen der transkontinentalen Strecke erstellt. Insgesamt wurde eine Eisenbahnlinie von 1776 Meilen (2858 Km) durch Wüstengelände und über Berge wie Flüsse geschaffen, die Ost und West miteinander verband.

Das Ende Des Wilden Westens:
In einem Zeitalter in dem man einen ganzen Kontinent in ca. 5 Stunden mit dem Flugzeug überqueren kann, braucht man schon ein wenig Vorstellungskraft, um die historische Bedeutung der ersten transkontinentalen Eisenbahnstrecke Amerikas voll und ganz zu erfassen. Die kolossale Entfernung die damit überbrückt wurde - in etwa die volle gesamte Breite Europas - war für die Menschen des 19. Jahrhunderts mehr als unvorstellbar. Als Dr. Hartwell Carver erstmals ein derartiges Ansinnen äusserte, wurde dies als absolute Kühnheit gewertet und

könnte evtl. gleichgestellt werden mit der 1932 publizierten Voraussage, dass Menschen vor dem Jahre 1970 den Mond betreten Würden, obwohl zum damaligen Zeitpunkt die Erfindung von Fernseher und Computer noch ausstanden. Somit eroberte die Eisenbahn bereits ein Jahrhundert davor den, laut einem zeitgenössischen Reporter, uralten Feind des Menschen - die Entfernung.

Die Veränderung der westlichen U.S.A. wurde mittels eines 1-1/2 Meter breiten Schienenstranges erzielt, der sich hunderte von Meilen durch die Wüste schlängelte. Zwei Ozeane wurden einander näher gebracht und eine politische Verbindung geknüpft. Ferner wurde ein Keil durch den Wilden Westen getrieben. Der Westen gehörte traditionell den Indiane und den Büffel Herden von denen sie abhängig waren. Viele Indianer bekämpften die siedler. Als die Eisenbahn jedoch immer mehr neue Truppen und Nachschub einbrachte, konnten die Indianer sich der weissen Armee nicht mehr erwehren. Siedler folgten dem Heer und begannen mit dem Ackerbau, wodurch Millionen von Büffeln ihr Leben lassen mussten. Für die nachfolgenden Siedler wurde durch den Bau der Eisenbahnlinie ein vollkommen neuer Aspekt geschaffen. Wohingegen ein Ochsenkarren in der Vergangenheit etwa sechs Monate benötigte, konnte eine vergleichbare Strecke mit der Bahn in sechs oder sieben Tagen durchquert werden. Die "Union Pacific" Eisenbahngesellschaft erstellte entlang der Strecke Haltestationen und um diese bildeten sich wiederum Ansiedlungen und kleine Städte. Einige Eisenbahngesellschaften schufen sogar Schlafsäle und lockten mit einem Warenangebot für die neuen Einwanderer, damit ihnen die Reise ins Neuland erleichtert wurde. Zwanzig Jahre nach Fertigstellung der Eisenbahnlinie war auch der Wilde Westen nur noch Geschichte.

Schon vor der eigentlichen Vollendung zog die Eisenbahnlinie viele Veränderungen im Westen nach sich. Als die Lokomotiven Richtung Westen durch das Land zogen, wuchsen viele Lieferfirmen und Dienstleistungsbetriebe in ihrem Schatten. Einige der Zeltdörfer, wie Reno und Cheyenne, überlebten und wurden zu ausgewachsenen Städten. Die Arbeiter die am Bau der Eisenbahnstrecke beteiligt waren gründeten Ansiedlungen und bemannten die dort entstandenen Fabriken oder wurden im Bergbau tätig. Leider wurden die erhofften Hauptvorteile der transkontinentalen Eisenbahnlinie, nämlich die Belebung und Erweiterung

des Außenhandels mit dem Fernen Osten, nie verwirklicht. Der Suez Kanal wurde im selben Jahr fertiggestellt was zur Folge hatte, dass die Güter aus dem Fernen Osten schneller mit dem Schiff nach Europa transportiert werden konnten als durch Amerika. Dieser Verlust wurde allerdings durch den schnell anwachsenden Handel im Westen ausgeglichen, wobei sich eine starke und ineinandergreifende Wirtschaft entwickelte. Die Berge des Westens waren reich an Silber-, Blei- und Kupfererzen. Somit machte sich die Eisenbahnlinie dadurch bezahlt, indem lange Züge, beladen mit Erz, den Transport in den Osten des Landes bewerkstelligten. Die Erze wurden im östlichen Teil des Landes verarbeitet und die daraus gefertigten Waren fanden dann wieder ihren Weg zurück in den Westen Amerikas, wo sie von den Siedlern benötigt wurden.

Auch die westliche Landwirtschaft machte erstaunliche Fortschritte als durch die Eisenbahn neue Methoden, Maschinen und Viehrassen eingebracht wurden. Der Verkauf von Naturalien an den Osten brachte dem Westen finanzielle Gewinne. Die damit neu entstandenen Geldgeber lernten schnell wie man eine Industrialisierung kapitalisiert. Fabriken wurden gebaut und die wachsende industrielle Bevölkerung zeigte Bedarf für die eigenen Naturprodukte.

Die Eisenbahn verband mehr als nur die Wirtschaft des Landes. Sie veränderte den Rhythmus des Lebens. Die Menschen, die sich früher nach dem Zyklus der Natur gerichtet hatten, mussten sich nun an eine neue Zeiteinteilung gewöhnen. Nationale Politik wurde ein Bestandteil des Westens, da Politiker neue Wähler in den westlichen Städten suchten., Als die Eisenbahn die Reise in den Westen sicherer und bequemer machte, bereisten Besucher aus den Oststaaten und Europa das neue Amerika. Ihre etwas übertriebenen Erzählungen über die Gegend erzeugte den Mythos des alten Wilden Westens und daraus formte sich teilweise wieder die Geschichte über die amerikanische Kultur. Es wurde also der Westen, der so lange als grosse abschreckende Wildnis galt, durch die Eisenbahn in das Nationalbewusstsein Amerikas eingebracht.

Text bearbeitet von: Eleonore F. Bode-Lemming, Whittier, Kalifornien

Edited by John A. Ott, Promontory, Utah; 7-2000